FAITS & DONNÉES

Tunnel du Burgberg et pont-rail

Maître d’ouvrage :  DB Netz AG, Berlin

Entreprise de construction : ED. Züblin AG, Direktion IU Tunnelbau, Stuttgart

Systèmes MEVA utilisés sur le chantier : Coffrage de voiles Mammut, en partie avec baguettes trapézoïdales, Coffrage de voiles Mammut 350 en location, préparé en atelier pour parements courants (SB3), Plates-formes grimpantes KLK 230, Plates-formes de travail pliables KAB 190, Tours d’étaiement MEP, Coffrages spéciaux, société Kiefer

Suivi de chantier : MEVA Schalungs-Systeme, Munich

 
 
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Projet

Munich-Berlin bientôt en 4 heures

Tunnel du Burgberg : un parement de qualité supérieure avec des coffrages loués

Dans le cadre des travaux de la LGV Nuremberg-Berlin, le réseau ferroviaire de la ville d’Erlangen est actuellement en cours de réaménagement : la ligne à grande vitesse va ainsi être mise à quatre voies et le tunnel du Burgberg (307 m de long) doté d’un second tube à 2 voies. Outre les difficultés techniques, le chantier se retrouve ici également face à un ouvrage protégé au titre des monuments historiques. Les portiques sud et nord du tunnel y sont réalisés avec des coffrages MEVA ; le terrain de l’entrée sud présente de nombreuses contraintes constructives : d’abord une rivière coule sous la voie ferrée, plus loin une route en coupe le tracé, avant que ce dernier ne rejoigne le portique via l’amorce extérieure du tunnel.Ponts, soutènements et portique d’entrée doivent y être érigés sur à peine quelques mètres.

Béton effet bois pour les culées, piles arrondies pour le pont
Les fondations des deux culées et les deux rangées de piles du pont-rail ont été bétonn ées avec le coffrage de voiles Mammut. Les piles hautes de 4,29 m ont pu être coulées d’une seule pièce grâce à la résistance élevée à la pression du béton frais des coffrages Mammut (97 kN/m²). Pour le béton effet bois des culées, les panneaux Mammut ont été recouverts de planches à ressort et de joints. Les piles du pont et les sous-faces inclinées des murs en aile sur l’une des culées ont quant à elles été réalisées par la société Kiefer, une entreprise spécialisée dans le coffrage bois et le sur-mesure.

Un coffrage de location pour un béton apparent de qualité
Selon les prescriptions du chantier, le mur de soutènement (env. 27,5 m de long, de 6,10 m à 10 m de haut) devait présenter un bel aspect de surface (parement courant de classe SB3). Pour obtenir la qualité attendue, les coffrages de voiles Mammut 350 ont été préparés en amont par un centre logistique MEVA. Le bétonnage a été réalisé en trois tronçons – deux de 10 m de long, un de 7,50 m. La hauteur du mur a été atteinte en trois rotations. Le coffrage de voiles y a été mis en œuvre à l’aide de plates-formes pliables KAB 190 MEVA, les coffrages mis en place à l’aide d’ancrages chimiques DW 20 Hilti-Hit (non fournis). Pour la dernière rotation verticale située juste sous la tête de pieux déjà bétonnée, le chantier a fait appel à des panneaux équipés d’un manchon de remplissage.

« Grâce à la peau de coffrage alkus, la qualité du parement est tout à fait remarquable », se réjouit le chef de chantier Mario Thiele. L'indéformabilité des panneaux Mammut 350, et ce, avec très peu de tiges de serrage, l'a fortement impressionné et a également contribué à faciliter le chantier.

Du sur-mesure pour la tête de pieux et la coque d’un soutènement 
Pour des raisons techniques, la tête de pieux haute de 2,38 m a ici dû être bétonnée avant la coque, qui a été bétonnée ultérieurement sous la tête de pieux contre la paroi. La tête de pieux coiffe à la fois la coque et la paroi de pieux forés, elle a été coffrée sur les deux côtés avec des panneaux Mammut. En raison de sa hauteur, de sa position, mais également pour la reprise des charges du côté de l’amorce extérieure du tunnel, le chantier a fait appel à la plate-forme grimpante KLK 230, une plate-forme pouvant également faire office de plan de travail. Facile à fixer, les consoles de fixation trouvèrent facilement leur place entre les pieux forés, la KLK 230 s’avéra être ici la solution idéale pour reprendre les descentes de charges importantes de la tête de pieux. Mesurant 85 m de long et par endroits jusqu’à 10 m de haut, le bétonnage de la coque a été découpé en 10 blocs d’environ 9,30 m de large et en 4 rotations verticales de 2,90 m. Pour respecter les prescriptions en matière de béton apparent (SB3, parement courant), le chantier fit ici aussi appel à des panneaux Mammut 350 préalablement préparés dans nos ateliers.

Des portiques similaires aux portiques historiques
Les portiques du nouveau et de l’ancien tube sont situés l’un à côté de l’autre des deux côtés du tunnel. Construit en 1844 et classé monument historique, le tunnel du Burgberg est le plus vieux tunnel ferroviaire de Bavière. Pour préserver l’aspect historique des portiques, les nouveaux portiques vont être réalisés selon les anciens. Les parements des nouveaux portiques, réalisés avec des panneaux Mammut et des tours d’étaiement MEP, seront ensuite retravaillés à la boucharde afin de ressembler aux anciens portiques en pierres naturelles. Des baguettes trapézoïdales seront également clouées sur les panneaux Mammut pour matérialiser le jointoiement des pierres naturelles sur les parois des nouveaux portiques.

Le chantier avance à grands pas
Les travaux se déroulent simultanément à l’intérieur à l’extérieur du tunnel, car la nouvelle ligne à grande vitesse doit être opérationnelle dès 2017. L’ancien tunnel, dont la dernière restauration complète date de 1936, subira alors à son tour d’importants travaux de rénovation. La circulation à grande vitesse sera alors possible de façon ininterrompue sur 4 voies – 2 voies par sens de circulation – et le trajet entre Munich et Berlin ne prendra plus que 4 heures, au lieu de 6 aujourd’hui.