DATEN & FAKTEN

7,4 km lange U-Bahnlinie M4 in Budapest

Projekt: 7,4 km lange U-Bahnlinie M4 in Budapest mit elliptischen Öffnungen

Bauherr: BVP-Metro4

Bauunternehmen: Mahíd 2000 AG Konsortium Bilfinger-Vegyépszer-Porr

MEVA System: Wandschalung Mammut, Deckenschalung MevaFlex, Universal-Wandschalung StarTec, Schrägabstützung Triplex, Stützbock STB

Planung und Betreuung: MEVA Zsalurendszerek Rt., Ungarn

 
 
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Projekt

Elliptische Öffnungen mit Standardelementen

Die Metro Budapest, das U-Bahn-System der ungarischen Hauptstadt, betreibt mit der Linie M1die nach der London Underground zweitälteste U-Bahn in Europa. Sie startete 1896 auf der ungarischen Milleniumsfeier. Später kamen die Linien M2 und M3 dazu. Jetzt ist eine vierte Linie – die M4 – im Bau. Die 7,4 km lange Tunnelstrecke führt unter die Donau und verbindet die Stadtteile Kelenföld (Süd-Buda) und Rákospalota (Ost-Pest). Mit ihr wird die Budapester Metro ein Längennetz von 33 km und 42 Stationen haben. Als erste in Ungarn wird die M4 von Siemens für den vollautomatischen, fahrerlosen Betrieb ausgerüstet – im 90-Sekunden-Takt und 80 km/h schnell. Die Budapester erhoffen sich von der neuen Metrolinie eine Linderung des Verkehrschaos in der Stadt, insbesondere bei der Einfahrt aus westlicher Richtung.

MEVA liefert Planung, Schalungsgerät und Baustellenbetreuung für Metro Verkehrswege
80% der gesamten betonierten Fläche bleiben unverputzt und unverdeckt: Sichtbetonqualität war also angesagt. Schwierig gestalteten sich die elliptischen Öffnungen für die Fahrtreppen aus einem Trägersystem in Stahlbeton. Die MEVA Schalungsspezialisten verwendeten hier Standardelemente der Wandschalung StarTec mit Radiuselementen und einer 4 mm-Schalhaut. Aufwändige Sonderkonstruktionen waren nicht nötig. An die Trägerdecke wurden parallel die oberste Decke und die Raumwände mit Mammut- und MevaFlex-Schalung betoniert, während bei den Füllwänden ein einhäuptiges Schalungskonzept zum Tragen kam.

Kaum Platz und viele Zwangspausen:
Das Betonieren stellt das Team auf die Probe

Die Haltestellen der Metrolinie werden in Deckelbauweise gebaut. Unter der Unterzugdecke, die 6 Monate vor den Füllwänden betoniert wurde, muss die Erde 21 m tief ausgehoben werden. Dazu werden zwei 0,25 bis 1,00 m starke Schlitzwände errichtet. Diese Methode des Rohbaus von oben nach unten wird auch Milano-Methode genannt. Den Boden bildet eine 2,5 m dicke Betonplatte.

Während der Bauarbeiten graben zwei Tunnelbohrmaschinen, eine für jede Röhre des Metro-Tunnels, unermüdlich weiter. Den Erdaushub, den sie ausgraben, schafft man ganz einfach mit Zügen nach außen – durch die hinter ihnen liegenden, im Bau befindlichen Haltestationen. Um die Züge durchzulassen, müssen die Betonarbeiten immer wieder unterbrochen werden. Das verlangt eine gewisse Agilität und Flexibilität in der Ablaufplanung.

Einhäuptiges Betonieren der Füllwände in Sichtbeton
Gemäß der Projektausschreibung galt es, die Füllwände in Sichtbetonqualität zu betonieren – 9,5 m hoch und ca. 60 cm stark. Hier wurde eine einhäuptige Holzträgerwandschalung errichtet und mit einer 4 mm-dicken Kunststoffplatte bedeckt. Für ein einheitliches Fugenbild wurde alle 2,5 m eine Trapezleiste auf der Schalfläche befestigt, um die Betonierfugen zu kaschieren.

Die Schalung wurde über einbetonierte Konen am oberen Deckenunterzug befestigt. Gearbeitet wurde unter extrem beengten Bedingungen, da die ganze Schaleinheit auf die 70 cm starke Betonplatte passen musste, auf der später die Metrozüge laufen. Auch die Verankerung der einhäuptigen Schalung musste abgestimmt sein, denn es galten strenge Verformungsvorschriften: Entlang der 9,5 m Höhe durfte die Ausbiegung maximal 10 mm betragen. Gelöst hat die Baustelle dies mit zwei Triplex-Richtschienenreihen. Dank der zweiten Triplex-Reihe wurden die Ankerkräfte auf 70 % des gerechneten Wertes begrenzt und die strengen Anforderungen ohne Probleme eingehalten.

Innen- und Außenrüttler
Die 13,5 m lange Schaleinheit wurde an 9,30 m lange Träger aufgebracht, um eine Fahreinheit zu bilden. Das Betonieren über Betonierröhre war in 24 Takte mit einer maximalen Taktlänge von 12,5 m gegliedert. Die Steiggeschwindigkeit betrug 0,7-0,8 m/h. Besondere Aufmerksamkeit verlangte die Konsistenz des Betons. In den beengten Bedingungen musste sorgfältig mit Innen- und Außenrüttlern gearbeitet werden.

Die Fertigstellung der neuen Metrolinie ist für 2009 geplant, die Eröffnung der neuen M4 für Mai 2010.

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